障害報告＠webry

> 縮小均衡のJAL再生計画
　機種統合では「A300やMD90が中古市場で売り物にならない」他の理由で、JALは使い倒す物とばかり考えていたが様子が異なるとのこと。
　同期の中の人（JAL整備畑）曰く、工具の問題でA300…はまだ分からなくもないが、果てさてどうなることやら。
　A300-600Rは指摘のギャップフィラーの面から、MD90についてはほぼ同規模新造機（B737NG）導入との整合が取れない。将来の経済寿命による自然減なら別だが、あまりに当該航空機（機材）の特性を無視した決定は、入れ替えとなった素人経営陣に迎合するJALの親方日の丸主義そのものとどれだけ違うのか、と愚考する。

まともな値段で売れないA300とかMD90を淘汰して、わざわざお金を出して新品のB737NGを買うとか、虎の子のB777を幹線に当てるとか、幻のB787を待ち続けるのはアホですよね。AAからA300-600R買い増してもいいくらいの話ですし、一番メンテナンスコストのかかるエンジンの観点で見れば、A300-600RのPW4000シリーズはB777と共通ですから、B767旧型のJT9Dを淘汰するのを優先したほうがいいかと。身動きがとれず2次破綻が懸念される中で、まるで敵に襲われて穴に頭だけ突っ込んだ駝鳥のように、機種の統一という薄っぺらい「お題目」を唱え続けれている経営陣の様子が見えます。つうか経営陣じゃなくてもはや管財人でしょうけど

もっと問題なのは、片っ端からB737に置き換えることで、定員が半分くらいになってしまって、本当に必要な人しか飛行機に乗れなくなるんですよね。そのあげく、そのエントリにも書かれているように、ツアープランや修学旅行がなくなることで、飛行機に乗る習慣が広まらなくなります。結果として海外旅行にいく層が劇的にやせ細る可能性が。日本の航空業界の縮小均衡どころか、縮小崩壊に向かう道をひた走っているように思います。

> JAL
　少なくとも手持ちのカードを最大限活用して、現在から将来に至るまでの資金連続調達他持続可能性追求が最優先と考えますが、昔からの悪弊で遠い未来しか見えていないようで。
　個人的には、B747撤退順繰り小型シフトはやむ無しとしても、老朽化更新や燃費がそれほど悪いわけではないA300やMD90の退役はアホかとしか。特にMD90→B737NGリプレース（としか端からは見えない）は愚の骨頂。一体何処にそれだけの余り金があるのかと、管財人・経営陣の常識を疑いたくなります。
（まだB767初期JT9D型→B787リプレースの方が老朽化更新の意味で合理的。）
　もっとも彼らは銀行団ではなく、国土交通省の方しか見ていないのでしょうが。

> 日本の航空業界の縮小均衡
　こちらは私個人は比較的楽観的。
　今までJAL、ANA共にむやみやたらにマイル修行をしていた客層が壊滅するのが先ですし、修学旅行などへの利用は別問題でしょう。

　そして何より不幸（？）なのは日本の航空「業界」における、日本の航空「会社」の占める割合の小ささ。言い換えれば国際線におけるJAL＋ANAのシェアが、主要諸国のうち日本だけが極端に低いこと。
　つまり、別段JALが転けようが、ANAが殿様商売をしたがっても、JALから逃げた客が外国の航空会社にシフトするだけ。
　おまけに今はアライアンスもコードシェアもあるため、心理的な障壁も少なくて逃げる気満々。LCC勃興も手伝って、羽田国際線開放で一気に決壊するようにも思います。
　そうなれば既存の日本の航空「会社」にとっては不幸そのものですが、広義の航空「業界」にとって見ればプレイヤーが代わるだけ。
　さて、我々普通の乗客にはどちらが幸せなのでしょうか。ただ、国際線のLCCだけは勘弁な！

B787はそれなんてエロゲ的に遅延しまくりですし、必要数そろうまでは時間がかかるわけで、現状の機材でなんとかするのは発想しては悪くはないんですがね。銀行団はB737NGはその辺に生えているのでタダでとって喰えるとでも思っているのでしょうか。
国交省というか運輸省以来、航空政策が空港政策、とくに地方空港政策になってしまったのと、ナショナルフラッグと国家が一蓮托生であるという覚悟が出来ていなかったからかと。そのへんだけを最適化すると新興国の開発独裁的航空政策になるわけですがｗ

日本の航空会社の消滅、というのは少々副作用が強いのではないかと思います。航空機の自主開発でも、まずはナショナルフラッグが受け入れるもんですし、外交上の観点からの航空路線の改善なんかもあるわけです。曽野意味ではナショナルフラッグや準ナショナルフラッグにLCCの影をちらつかせて値下げ圧力を加え続けるほうがいいかと。
LCCの致命的な点は機材がB737/A320縛りになっていて発展性がないとこでしょうね。

> B787
　ある意味B767が極めて日本の航空会社にとって良くできた機体のため、初期型といえど温存して完全にダメになるまで使い倒すのは決して悪くない選択だと考えます。
　もちろんB787の低燃費による運行コスト低減も魅力的なのですが、開発遅延でも枯れまくってからでも遅くはないでしょうし、どちらが得なのかは冷静に議論の余地があると考えます。

> ナショナルフラッグ
　極論殺さず、かといって過保護も自粛、も手なのかなと思ったり（国際線外交も当然考慮）。
　今後は不透明ですが、JALがエンブラエルを導入した時点で、当面MRJの出番がなくなったように、国内の航空機産業と航空会社の利害が必ずしも一致しないところも調整のしどころだと考えています。
　まあLCCについてはB737/A320縛りならまだ良い（むしろサウスウェスト航空のように割り切りによる成功例の方が多いのでは）としても、国内線のリージョナル止まりが良いのかどうかですね。
　極論、路線確保や運行頻度が優先で輸送力確保は二の次ですが、本来どちらを優先させるべきか。地方空港にぺんぺん草が生えて壊滅する状況を是認するのか、考え所と愚考します。

B747の設計者の自伝によると、B767の広島空港への乗り入れのために改良するプロジェクトに関わったりしていたとか。その意味でも相当に日本市場に適合した機種として愛されて育てられたんでしょうね。ボーイングのラインナップの中で300人ちょいというのが抜け落ちていたのが不思議なところです。B772に相当するんでしょうけど、どうせならB773の500人乗り奴隷船仕様買っちゃうなあ、と。運行コストの差って新品の機材調達費で数年で元が取れることなんかと小一時間（ｒｙ

JALに関しては生かさず殺さずの姿勢が招いた惨事なのだと思います。ドル箱はどんどん新幹線にむしりとられ、ゴミ地方空港は落ち着けられるは、有料地方空港は羽田乗り入れ枠を確保できないわｗ
JALのエンブラエルに関してはパイロット込みのウェットリース近い契約ですから、MRJ搭乗後は鈴与航空にでも引き取ってもらうんじゃないんでしょうかw
リージョナルジェットは100人弱しか運べないわけですから、200人近くいける季春もあるA320に比べれば発展性はないですよね。羽田の枠が広がることの先に見える世界はどんなものなのでしょうか