障害報告＠webry

> 新潟駅南口発着空港バス
　一応、新幹線側に有るため、遠方の客が期待できる都のふれこみだが、元ある古町や中心市街地をガン無視して、一体誰得状態。
　何処の誰が哀しくて新幹線くんだりで新潟まで来て、新潟空港から飛行機に乗るのか（ロシア線除く）というところであり、喧嘩をする相手がエアロフロート他ロシア−成田線というのだから大笑い。
　まあ、成田のキャパが一杯だから今のデタラメな方法もかろうじて成立する「余地」があるのであり、これで成田線増便やロシア−羽田線など開設されたら殲滅されるのは誰の目にも自明。でも、それが見えない新潟県の悲劇。

> 県内高速バス乗り入れ＋路線バス乗り入れ
　新潟県民及び周辺県民にとっては乗り場どうこうより、これら手法を用いてとにかく便数を確保しなければお話しにならない。
　しかし、某真紀子含む各バス会社は、一度は「県内高速バス乗り入れ」を行ったものの、そのご利用者数が少ないと言うことで廃止した経緯が。同じ補助金を出すのであれば、誰得状態の南口発着にこだわるより既存路線強化に費やす方が優位なのは明らか。
　ましてや、たかだかバス路線すらまともに維持できないのに、鉄道を敷設しても採算が取れるとは到底思えない。
　おまけに旧臨港貨物線等の活用を考えても、最後の最後ラスト3kmで壁にぶつかる。全てトンネルでくりぬくなら話はまた別だが、周辺市街地区域として住宅が密集して立ち並んでいる周辺の土地買収を嘗めているとしか思えない。LRTに至ってはバスと鉄道の悪いところ取り（アップダウンなどの線形が悪い）で、まともな発想とは到底思えない。
　議事が公開されているのだけは評価するが、最後の詰めが甘すぎるとしか言いようがない。

> 高木仁三郎氏
　高木仁三郎氏は功罪半ば評価が分かれるが、氏が生前から危惧し、かつ実現できなかった最大の罪が、
「最期まで、氏の正当な後継者を1人たりとも育成できなかった」
こと。
　いわゆる反対派の中でも、トンデモもあったが高木仁三郎氏はそれなりに技術に精通し、論理立てた反証や議論に十分に耐えた。
　しかし、高木仁三郎氏亡き後の原子力資料情報室の為体は、あくまでも氏の個人商店で終わってしまった事を示すもの。そして指摘の通り、後継は単純極まりない善悪二元論に陥るという、最悪の状況になっているわけで。
　別段、反対派に肩入れするつもりはないし、私個人は徹底的に論破しなければならない立場。しかし、議論が通用する相手と電波相手ではどちらが健全か、誰の目にも明らかと考える。

ツボレフで逝く新潟発ヨーロッパ格安便、というのはありかと思いますが、格安便ユーザーなら別段新幹線つながってなくてもやってくるでしょうね。

4年かけて中景のLRTの夢を諦めさせただけって気もしますよね。新幹線は諦めていないのがまあなんともｗ
実際、新幹線・在来線・徒歩が1/4ずつって感じだそうで、高速バスはかなりマイナーな存在のようです。しかしリムジンバスと高速バスの一体化では余分な出費が必要ないことを考えると、やって損はないと思うんですけどね。やるなら万代口のバスターミナルの改修まで考えた方がいいと思います。高速バスのシェアが低いのは外から来た人の交通手段として認識されていないのが原因ですから、新潟交通にとってはタクシーや自家用車で直行から客をぶんどるという需要掘り起こしの意味が大きいと思います。

とりあえずビジネス客としてヘビーユーザーの意見をたたきつけてください。できれば顛末まで含めてうｐしていただけるとうれしいです

　付け加えると、新潟空港は駐車場の便が極めて良い（安価で収容台数も多く余裕があって年末年始等のラッシュ時でも何とかなる）ことがあり、でかい荷物を引きずってバス・列車と乗り継ぐなら県内や近県の人間は車で、という発想が成立すること。
　だからバスが...とは良く言われる言い訳だが、新潟駅周辺高架化に併せて、新潟駅や万代口のバスターミナルの改修を行わなければ、バスも衰退、空港も衰退という最悪のコンボとなる悪寒。
　そんなことは誰もが分かっているが、LRTは漸く諦めたにしても、奇跡の一発逆転だけを狙った新幹線延長の夢想から離れられないのは絶望的であり、緩慢な死を迎えようとするバス・タクシー合わせて。誰も幸せになれない悲劇と考えます。

思想板のスレにあるように、原理主義的な反対派からは国の原子力政策への関与は相当な裏切りと受け取られたようです。反対運動に関してはhttp://lm700j.at.webry.info/200809/article_17.htmlに書いたように、問題が解決すると必ずやｇｄｇｄになってしまうんですよね。原子力の問題点を指摘してそれが改善されたらそれでいいのか、という。反体制派の学者だったのが、その主張が社会に認められ体制は改革され、今や多くの人に尊敬され今や押しも押されぬ大御所、という例は多々あります。そうならなければならないのです。
やはり高木仁三郎氏に「反原発」というのは最大の侮辱であったと思いたいところですが。

駐車場が多いのならパークアンドライドの拠点にはできるかもしれませんね。ただパークアンドライドなら車両基地の脇のほうがバイパスにも高速にも近い罠ｗ
バス網整備、というかバスを使いやすくする仕組みが今ひとつなんじゃないのか、というのがあれですね。とりあえず万代口と南口のバスの分散は自殺行為だと思うのですがねえ

LRTにせよ新幹線にせよ、これだけ盛大な新潟駅改造計画と空港アクセス検討に連携はあるのか？
http://www.city.niigata.jp/info/ekisyu/index.htm
九州号が昔、板付を通過していた頃は面倒だった。
http://www.nishitetsu.ne.jp/kyushugo/index.html

委員会の記録を読む限りは新潟駅連立でホームが減るので乗り入れは無理、という書き方をしているので、空港線ホームの増設などは考えていないでしょう。その意味ではホームに余裕がある新幹線乗り入れが本命、という意志は変わっていないようです。
九州号はノンストップに抜かれること前提の各停便を乗り入れされているんですよね。速達性を損なうことなく、各地への利便性を担保するというのはなかなかに賢いやり方かと