障害報告＠webry

> 新潟空港、新幹線乗り入れ検討
　バスの走行ルートを改善（新潟駅−新潟空港直結と各停ルートを分離）して、30分に1本運行しても赤字が出ない様になって初めて考えるレベル。
　現在の直通バスの少なさは明らかに異常で、新潟県内で異常に発達している新潟駅以遠の高速バス乗り継ぎを全く考慮していないから、利用者が増えるわけがないのですよ。仮に私個人が真面目に利用したとしてもバスの乗り継ぎ待ちで1時間弱は見なければならないというのはどんな罰ゲームかと。
　今すぐ安価に出来るバスの利便性を高め、需要を喚起する努力をせずに、アクセス鉄道など無い物ねだりも良いところで、100年早いと考えます。

現状だと専用車を使った直行バスが20分に一本走ってるのと、空港の前の道を15分おきに普通のバスが走ってるって感じでしょうか。空港まで各駅そっから急行と空港発各駅に統合分離してしまうも一つでしょうか。
それだと新潟駅発着の県内高速バスを全便とはいいませんが、航空機と接続する便は空港乗り入れにするというのはスマートだと思います。それに関してはユーザーとして意見を担当部署に送ってみられては如何
空港を持っているわけでも航空会社を持ってるわけでもない新潟交通にとっては路線単体の収益性が大事ですが、県にとっては空港の活性化のほうが重要という温度差はありますね。あと東京線がないのが致命的。県としては北陸新幹線開業後の上越新幹線生き残り策兼新幹線乗り入れによる新潟空港勢力圏拡大構想のみに目がいっていたのででしょうか。新幹線乗り入れという遠景とバスアクセス強化という近景がつながっていないように思います。

通勤電車の冷房というと、名鉄 5500 を別にすると、京王 の 3000・5000 (1969 年)、国鉄の 103 系 (1970 年)、あと阪神の 7000 系列も 1970 年からだったはず。この辺は試作的要素が強くて、本格化するのはその翌年・翌々年あたりからでしょうか。

そういえば、かつては毎年 6 月ぐらいになると、民鉄協が「大手各社の冷房化率」を発表していたものですが。

資料をがっつり読んでみたのですが、なかなかに面白かったですが、はやり近景と遠景がつながってないような。バス直行化も分担率も劇的に向上しているとは言い難いです。
新幹線乗り入れによる首都圏第何とか空港化も茨城空港が開港してしまっては今更感が漂いますね。

埠頭専用線がビシバシしていた昭和40年代に伸ばしておれば。東新潟港駅からシェルをぬけて。
http://niiniide.hp.infoseek.co.jp/kamotsueki.htm
ハバロフスク連絡特急ときとか。
↓イメージ
http://www5f.biglobe.ne.jp/~travel-100years/travelguide_070.htm
新幹線基地では新潟駅からと、そう距離変わらないし。
現実問題はやっぱり高速バスだというのは同意します。

手元に昭和61年の保育社の営団のがあるんですが、冷房車が一両もいないんですよね。半蔵門線8000が準備車なくらいです。まともに冷房化が進んだのは平成に入ってからですしね。
とりあえず冷房化の進行度をWikiあたりにまとめたいところ

空港連絡鉄道がなかなか単体では成立し得ないというのは何回も主張をしていることなのですが、新潟や仙台ではもっともボリュームのある対東京線がないので尚更きついですね。近鉄の吉野連絡の看板宜しく、ときに「Хабаровск　Доступ」とかシールを貼っておきましょう。空港建設時に何らかのことを考えておけばよかったのでしょうが、今となっては後の祭り感がｗ
国土政策、というか空港政策の中では新潟空港新幹線乗り入れは決して悪い手ではないのですが
新潟交通にとっては高速バス空港乗り入れで空港駅の400円にくわえて新潟長岡950円の増収になるわけですから悪い話ではないと思います。ただ現状のリムジンバスと併存するなら無駄ですし、リムジンバスに組み込むなら道路状況ではリムジンバスに悪影響が。なかなか難しいですね。

>空港連絡鉄道がなかなか単体では成立し得ない
それがね、民主川勝静岡県知事が、静岡空港駅を蒸し返して（嗤）
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819490E2E0E2E5958DE2E0E2E5E0E2E3E29EE4E3E2E2E2
民主の皮を被った自民党だというのがバレバレ。

中央リニア開通後だとなくもないのかもしれませんが、やはり茨城空港が開港しちゃったので首都圏第なんとか空港化は難しいかもしれませんなあ