障害報告＠webry

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「交通弱者のためだけの公共交通なら要らない」
極論すれば、タクシー券を配った方が安いケースも多いだろうし。
中心部の赤バスは本数が少なくて、一般人には使いづらい。15分以下の間隔の系統なんてあっただろうか？
大阪市交通局全体は年間200億円くらい黒字なので（バス単独の赤字は60億円くらいで、大したことはない）、まずはバスは利便性の向上（つまり増発）に力を注いだ方がいいと思う。

交通弱者は病院とか福祉施設とかの普通の人とは別の需要がありそうなのも難しいですよね。
バスは労働生産性が悪いのでシュリンクさせたいってのがホンネなんじゃないんでしょうか。今里筋線なんかも地下鉄よりは梅田直行のバスのほうが便利だったりするわけで、利用客にとってはシュリンクしてもらっては困るんですがねえ

直接は関係ないのですが、前原羽田ハブ発言だけど、仁川が本当に日本のハブになっているのであれば、旅行代理店のパンフレットも仁川利用一色のはずですよね？貨物は兎も角人員は前原さんの認識とは違うのではないですかということと、空域等の問題から、成田を閉めるのは非現実的だろうし、新規就航は羽田中心にというなら、自民党時代とそう変わりません。

なんか思いつきで話しているとしか思えません。

地方都市発のツアーでは、かなりそうなっています。
けど大多数は成田・関空・せいぜい中部利用です。

これらの空港を利用しても、日本国内は鉄道やバス、クルマで移動したり、国内線と国際線の航空券を別切りで買う人が多いので、通しの航空券の仁川経由が数値上は上位になってしまうのです。

羽田国際化という一部からの要求がこんな変な話になったようですね。アジアゲートウェイ構想の中でのアジア便の羽田利用が関の山だと思うんですけどね。
とりあえず誰もハブ空港なんかしらない、ということですね。747の開発者が成田がハブであることを認めてるんですしｗ

「かなり」と「大多数」って矛盾していませんかｗ

＞仁川が日本のハブ
あ、それウソです。大学時代の卒論で書いたんですが、抑も海外旅行自体に不慣れな田舎のジジババ連中が「外国の航空会社で外国乗り継ぎ」なんて事を好むハズもなく、欧米ツアーともなれば大半は成田または関空利用でしたね。地方発着の仁川線は、どちらかというとソウル自体を目的地とするツアーでよく使われていました。
危機意識を持つのはいい事なんですが、所詮は観光客メインの地方需要と、ビジネスで一攫千金の東京需要と、どちらをより重視すべきかは、言うまでもありませんね。

「観光客相手にどんな商売をしても、結局大したアガリにはならない」ってのは、JALWAYSが証明済みです。

＞あかさたなさん
地方空港発のツアーは「かなり」仁川経由ですが、「大多数」の地方都市の海外旅行客は成田・関空を使います。そういうことです。

＞五月原清隆さん
ただしソウルなら日本語が普通に通じますから、却って有利な面はあります。欧州のハブ空港で乗り継ぎの方が大変。日本語が通じない。
欧州ツアーでも阪急交通社以外は、安い価格帯のツアーは到着空港で現地係員が待っているだけで、欧州空港での乗り継ぎは自力です。

JALwaysは限定的には成功したと思います。旧いDC10（40型で売る先がない）やボロッチャの有効活用です。新しい機種に置き換えればいいというのは早計で、航空機関士の雇用問題があって引退させられなかったのです。人員の有効活用のために、工場で車両改造をやりまくったり、武士の商法の飲食店営業とかをした国鉄改革と同じ構図です。
地方発ハワイ線の廃止は単なる747とDC10の寿命です。あと需要の一巡かと（海外ツアーは結構焼き畑農業です）。

上に政策あれば舌に対策有り、の言葉通り、地方の旅行会社・日本の航空会社の裏事情も含め、大所大局からの航空政策の斜め上の状況になっちゃうんですよね。そこが面白いところなんですが、祭りが終われば死屍累々、というのも考え物です。
逆に東海道新幹線みたいに現場レベルでも長期的戦略レベルでもあまりに最適化・合理化が達成されていると工夫や思いつきレベルの新サービスがあまりにないことになるわけで、これは政府が思っていた航空政策につながるのかも知れません