障害報告＠webry

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踏切廃止　進まぬ協議　　「第４種」　私鉄最多　秩父鉄道　　〜底　流〜 : 埼玉 : 地域 : YOMIURI ONLINE（読売新聞） http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news/20091207-OYT8T01364.htm 踏切廃止　進まぬ協議　　「第４種」　私鉄最多　秩父鉄道　　〜底　流〜 警報機・遮断機なし　また事故　　「遠回り嫌う住民が反発」と行田市 　昨秋、中学２年の男子生徒が亡くなった行田市の秩父鉄道の同じ踏切でまた、... ...続きを見る

>山手線
あの大量のワキ E230、どうするんでしょうね。常磐快速線あたりのサハと入れ替えましょうか。と思ったら VIS が付いてないからダメだわ。

>歌う電車
件の記事だと、どっちとも取れるんですけれど、まだ減価償却期限が来るかどうかというタイミングだから、電機品だけ換装するんじゃないですかねぇ…

いわばカタログ落ちしたE231のT車を再生産することを考えると、他線区のE231のT車と振り替えるのが筋なんでしょうけれども、うまく編成数があわない罠。209も含めて総武緩行なんですかね。209-500の改造は面倒そうですが・・・

大阪市交20系もけいはんな線延長とそれに伴う高速化でインバータの更新を行っていますが、メーカーと何かしらあったようです。こういう例は増えていくんでしょうね。

500 番台は 52 編成あるから、ワキ E230 は 104 両。

E231 は中央総武緩行線に 10 連×46 本、常磐快速線に 10 連×17 本があるから、前者は 1 両、後者は 2 両をトレードしても…　まだ余っちゃいます。

あとは中央総武緩行線に 209 の 500 番台が 12 本あるので、そこに 2 両ずつ突っ込むと…　あらぴったりだ (マテ)

・常磐緩行線に 2 両ずつ : 17×2=34
・中央総武緩行線の E231 に追加 : 46
・中央総武緩行線の 209 に 2 両ずつ : 12×2=24
合計 104

ただ、TIMS を使っていない 209 系との交換となると、ちょっと大規模な改造が必要そうではあります。

とはいえ209とE231のT車同士の交換ですから指令系統の装置をまるまる入れ替えればいいだけなので、改造といってもそう大変ではないような。ただし時間がかかるので209-500の制御器更新のための長期入場で一気にやるなどいろいろ大変そうです。あと常磐線の場合はE531との兼ね合いも・・・

昔の20系客車の用途変更みたいに車体を廃棄して走行装置と各種機器だけ流用して車体新造ということになる可能性は高いですね。車体はステンレスの固まりなんでリサイクルすればいいだけですし高く売れ（ｒｙ

たまにしか乗らない人間いとってみれば、山手は全部6扉にして欲しい勢いなんですけどねぇ。

どうせ座れないから、という達観ですなｗ

E231 系に Mc があれば、McM'T'T'T'T'T'T'MM'c の 10 連で、中間 6 両がワキ E230、というおそろしい編成が組めそうなんですが (殴)

それ、どこの215系ですか...
できればMcM'TTTTTTTMM'cでお願いしたい気が

「全部 6 扉に」っていう通りのものを考えてみたのに… (´･ω･)

客車在りし日の地方都市の輸送力列車に近い発想ですねｗ。列車密度の高い大都市だと加速力が低いとラッシュ時にこそ問題になってしまうので実現は難しいですが。たしか曽根先生がMcに大出力の制御器を搭載して、付随車に小型軽量のモータだけを積んで昼寝させておくって発想もあるとおっしゃってましたが、一つの考え方かもしれませんね。あと6扉車って電動車でできるのかなあ

209 系も E231 系も 4M6T の 10 連だから、それだけならイコールなんですが、実際にはワキ E230 が通常のサハより重たいはずなので、加速力は落ちるでしょうね。

後で重量データを調べてみましょう。

サハ E231 が 23t、ワキ E230 が 23.9t、モハはどちらも 28.8t だから、案外と差はないですね (いずれも予定質量の数字)。
ただ、ラッシュ時の積車重量となると、詰め込みが効くワキはサハ以上に重くなる可能性がありそうです。

性能上は問題なくても結局はラッシュ時専用奴隷船仕様になるのでお昼寝ばっかになっちゃうんですよねえ(´･ω･`)

今頃コメントをつけてみるw

T'をTと略して書いちゃって(´･ω･)させてスミマセン > kojiiさん
山手線は11両編成なので、4M7Tだと厳しいですね。減便しなきゃいけないかも。

粘着力の問題があるのでMT比は譲れないのですｗ

どのみち、ホームドアの関係で山手線・京浜線には入れられない訳ですから、その他の路線ということになりますね。だから、4M6T の 10 連でも、なんとかいけそうです。

となると、混雑度が激しくて、加減速の影響が少ないように駅間距離がそこそこある路線というと、埼き…　うわーなにをするきさま(ry

加速力が低いペなりティの少ない優等列車にあてるとドアが多いことがいかせないし、各停に入れるとドアの多さは生かせるけど加速度が、となっちゃうんですよね。
結局は鬼っ子というか時代のあだ花だったのでしょうか。埼京線の輸送力編成というのはいいかもしれませんね。
実家にいたときに使っていた路線は支線で、某SOS団も愛用していた本線の乗換駅では最先頭部が乗り換え階段で悲惨な混雑が発生していました。なんだかんだで多扉車を入れたい場所と運用上都合のいい場所がずれるのが敗因でしょうか。もっといえば交互発着（ｒｙ

入れたい場所と都合のいい場所のミスマッチというと、女性専用車なんかもそうですね。

もうちょっと全廃時期が先なら、E231 系の代替が始まる時期にさしかかっていそうですが、微妙なタイミングです。

山手線はラッシュ時と昼間の運用本数の差が少なく、全般的に走行距離をのばしがちなんだそうです。また加減速も多いわけです。となるとE231の転用先があるなら後継車種にするメリットというのもそれなりにあるわけで。阪神がいつ優勝するか（ｒｙ

お邪魔します。
　思うに第二東名を(片側三車線分の幅で)作らせるため
の"口実"なのではないでしょうか。

着工済みのトンネルとか高架橋はすでには三車線分とってあるわけで、猪瀬ポールとか猪瀬ブロックとかと同じようなのかもしれないｗ

この構想には　大きな＜盲点＞がある。

受け入れる側の「鉄道駅（＝貨物駅）」と
建設される側の「第2東名＆名神」には、
＜線路敷設の為の　「接点」＞は　全く無い　のに、
「（下記、未開通区間が　ある　のに）、どうやって、
線路を引いて、鉄道を走らせ、物を何処に運ぶのか？」が
　　　　　まるで議論されていない　感じ　がする．．．

訊くが、（→「道路」として）
既に開通　の「伊勢湾岸自動車道」と
先日開通した「新名神高速道路　」は、実際、
この構想（＝高速道路に、線路敷設）上　にあるのか？

そもそも「当該の高速道路　の開通時期　が、
「新東名高速道路」の資料（←県庁舎で貰ったもの）では
通過地域（静岡県　vs愛知＆神奈川県）で　全然違う」し。

なんか改行と空白が多くて電波臭いけどレスするお
東京〜小田原は東海道貨物線がある。東京側からの乗り入れは桶。もし南方貨物線があれば名古屋でも大府〜名古屋は迂回できますよね。
そして大垣〜米原は列車密度が低く、草津からは複々線が始まる。まあ倒壊にもっと貨物に優しくさせろって話なのかもしれない。

> 東海道本線貨物輸送力増強工事
　中の人に聞いてみたところ、実質、長大編成については夜行運行ばかりとなるため、騒音面が問題となっても、旅客との平行ダイヤの必要性はさほど大きくないとのこと。
　一方で致命的なのはJR東海区間での電気容量の小ささだそうで。さすがに新快速などが走っている区間は何とでもなるようですが、富士山静岡空港の辺りや、大垣〜米原間などの勾配区間に限って、どローカルのため、夜間運行時には架線電圧の低下に悩まされるとのこと。
　まあ、電気容量（送電容量）増強にはそれなりのコストが掛かりますし、同区間における旅客需要は少ないため貨物専用の設備とも言えますが、下手に新線を建設するより、現行での更なる長大編成の運行を可能にするなどのメリットが見込めるため、悪くない案と愚考します。
（まあ貨物の中の人も、思いあまって電気機関車の中に蓄電池を搭載して...との考え方もありますが、東海道ほどの高需要路線では素直に地上設備増強を図るべきと愚考します。）

たぶん東海道線の電源強化というのが合理的なのですが、南方貨物線をつぶしたりとかしていて、そもそも貨物にとって合理的な施策だからこそやらない、という悪意が見えてしまって萎えますね