障害報告＠webry

今から思うに、東武って根っからのフィーダー魂だったんジャマイカと。伊勢崎線開通当初ならいざ知らず、関東大震災以降、東京の重心は西方へと移動していく一方だったんですから、昭和に至るまで隅田川すら越せなかった東武が根本利益に与ろうという話自体が無理なのであって、自然とやる事は省線のフィーダーになるしかなかったんですね。よく考えたら、開通時のターミナルは北千住でしたし、隅田川に橋が架かるまでは亀戸がターミナルだったんですから、久喜からのフィーダーになろうとするのは、寧ろ東武の性に合っているような気がしてなりません。唯一、東武が根幹輸送に転換するチャンスがあったとするなら、日比谷線の開通時だったんでしょうが、18m車の弊害により、今度は日比谷線のフィーダーになってしまったというオチです。

で、この責任が何処にあるかと言えば、半分どころか85%は東急（＆営団）にありますね。日比谷線建設時に大人しく20m車案を受け入れていれば、東武は浅草の没落と引き替えに上野・銀座・六本木への直通アクセスを享受していたはずです。当時から20m車10連まで建設したかどうかは謎ですが、少なくとも東横線と同じ8連までは対応したはずです。こうなれば、仮に伊勢崎線の長編成化が8連止まりになったとしても、
「田園都市線直通は10連貫通にしる！」
「じゃあテメエの東横線を10連対応にしろｺﾞﾙｧ」
という会話も出来たのであって、副都心線が開通するまでは時間を稼げたんですけどね。
東急＆営団には、もう1つ大過があります。それは、半蔵門線に反対方向から乗り入れてくる事を全然想像していなかったという事です。東急からの直通車は、押上や清澄白河は勿論、半蔵門や永田町、はたまた青山一丁目まで折り返しに対応できるのに対し、東武車は普通に折り返そうと思ったら最短でも梶が谷まで連行させられてしまいます。渋谷が2面4線＋池尻大橋方Y線だったらと思わずにはいられませんね。くやしいのう。くやしいのう。

この際、久喜にも直通設備を造って、湘南新宿ラインと相互直通運転してみるとか。前5両が栗橋から新栃木に入って、後10両が館林くらいまで快速で。どうせ自前ターミナル路線を諦めるんなら、ここまでケツを捲ってJRにｱｯｰされるのも一興。まぁ、JRは厭がるでしょうが。
つか、新東京タワーの完成で押上・業平橋地区が業務核都市になるって計算は東武の中の人に存在しないのかと。この一発逆転が成功すれば、旧A準急の需要が一気に出てくると思うんですけどね。そこまで将来の事を考えられないんなら、最初から電波塔なんか建てるなと（以下略）。

っていうか、寝ろ。＞ヂヴン

省線のフィーダーになるかってのは巨大私鉄の悩みですね。近鉄は国鉄のフィーダーをむしり取ってくるわけですし、名鉄は本線のフィーダーがJRのフィーダーにならずにみんなJRの駅まで車に。東武はまだマシといえるでしょう。
ていうか浅草って西側の人間からすると他の都市ですよね

くらしいのう。くやしいのう。その言葉の由来にふさわしい状況といえるでしょう